德國大眾展示了其概念車I.D.。據外媒推測，這款車將基于大眾MEB平臺打造，搭載后置電動機，以及自動駕駛系統(tǒng)，駕駛任務則完全交給掃描儀、傳感器和攝像頭，通過監(jiān)測前方的行駛道路來解放駕駛者的雙手。
韓國現代則展示了其最新的自動駕駛版Ioniq。據了解，Ioniq自動駕駛汽車通過雷達傳感器和智能巡航控制傳感器掌握周邊的環(huán)境，并利用車頂上掛著的GPS信號接收器接收位置信息，感知道路的傾斜和曲率信息、道路寬度和方向等。自動駕駛版Ioniq還用到了盲點傳感器、自適應巡航控制雷達、攝像頭陣列、GPS天線?，F代希望通過這樣研發(fā)的自動駕駛技術能減少對計算能力的依賴，進而讓該類型汽車的成本得到降低，使更多的消費者能夠買得起。
另一個值得關注的消息是汽車業(yè)巨頭福特發(fā)布了其第二代無人駕駛汽車，同時公布了其龐大的電動汽車計劃。在發(fā)布會上，福特發(fā)布了7款新能源汽車，包括油電混動以及全電動SUV。
新能源車帶來的不僅是能源方式的改變，同時也改變了傳統(tǒng)的商業(yè)模式。據了解，福特將在2021年上市一款自動駕駛汽車，這款車主要用于共享出行服務，會在北美率先推出。（汽車版的摩拜單車）新的商業(yè)模式也吸引了不少互聯網公司殺入新能源汽車領域。谷歌和FCA集團聯合在CES上發(fā)布了一款自動駕駛汽車，該車基于克萊斯勒全新Pacifica打造。外形方面，這款新車相比克萊斯勒全新Pacifica混動版，最大的變化出現在遍布車身各處的全新傳感器探頭，包括前后保險杠、前翼子板、車頂等處。通過這套系統(tǒng)與軟件的配合，Waymo能夠得到外界環(huán)境的反饋，并實現自動駕駛。但到目前為止，官方并沒有對新車的自動駕駛技術進行詳解，量產時間也仍然不明。
由樂視和賈躍亭投資的法拉第未來的第一款電動量產車FF91首次亮相CES展，成為媒體關注的焦點。新車預計售價15萬至20萬美元，高于特斯拉ModelX。LG化學公司將提供電池，該公司與通用汽車公司合作開發(fā)過雪佛蘭Bolt EV的大容量電池組。可擴展的模塊化電池應該允許法拉第未來生產不同尺寸的車輛。梅賽德斯·奔馳在此次CES上展出兩款車型，其中Generation EQ最大續(xù)航里程將達到近500公里，并且具備了先進的自動駕駛功能和OLED控制屏幕，而Vision Van同樣采用了純電動系統(tǒng)和自動駕駛技術，并在其車頂還帶有兩架無人機設備，將進一步降低未識別風險。 “車子可能還是更多考慮安全性、功能提升性、性能等，哪個能成功比較難說，因為車子發(fā)展已經過百年歷史經驗，要完全被互聯網公司顛覆還是很難。” 聯發(fā)科新事業(yè)發(fā)展本部總經理徐敬全對《國際電子商情》表示，互聯網產業(yè)是以服務為主，而車廠還是以提供產品為主，兩者思維模式的差別很大，所以未來這一差異也會體現在產品設計思路上。
車用芯片市場將大爆發(fā)，消費級芯片巨頭紛紛殺入
2016年，包括三星、高通、聯發(fā)科在內的手機消費領域的領導廠商紛紛殺入汽車市場。比如三星收購哈曼、高通收購NXP，MTK雖然將杰發(fā)賣給四維圖新，但也憑借這一交易加強了汽車渠道的布局。對于這種資本層面的并購，宜特科技可靠度工程處處長曾劭鈞認為，藉由并購NXP，高通可將移動通信設備的應用移植到汽車上。“這將在市場上形成良性競爭，有助于加速半導體在汽車電子產業(yè)的應用與發(fā)展。此外，兩家結合，主攻對象為國際知名品牌車廠。對于中國本土汽車市場而言，很多供應商還是有很多機會。
這么多消費類半導體廠商殺入汽車領域，首先一個原因是消費電子的拼殺太過慘烈，而手機移動終端的增速正在逐年下降，為了保持高速的持續(xù)增長，必然要發(fā)掘新的藍海市場。雖然汽車的保有量沒有手機這么大，但隨著汽車智能化與車聯網的進一步發(fā)展，環(huán)保新能源電動汽車、輔助駕駛等功能的普及，車用芯片市場將成為下一個將爆發(fā)的重要戰(zhàn)場。根據Strategy Analytics report的數據，從2015年到2017年乘務車市場一直在保持每年2%到3%的增長，其中中國內地是重要的高增長區(qū)域。而車用芯片市場的成長率則達到6.2%，高于汽車市場本身的增長。
宜特科技可靠度工程處處長曾劭鈞
曾劭鈞表示，最近幾年雖然歐美日等國的電動車銷售沒有顯著增長，但是在中國市場卻呈現數倍成長。“中國政府希望在2027年全面電動車化，因此在這一兩年有重點政策在執(zhí)行。一個是由于電動車有最高行駛里程數的限制，依據此補貼金額讓國民愿意買車。另一個是不少城市比如上海，購買電動車不用抽簽等牌照，這將加速電動車全面普及化。” 曾劭鈞表示，針對前期出現的騙取補貼的現象，目前中國政府也在加大對新能源汽車公司的審核，將會有效篩選出真正具有實力的車廠獲得新能源補貼。
IEEE專家：“比亞迪是我一貫看好的新能源車廠”
CATE Global 智庫咨詢公司總裁，IEEE數字感知計劃 (Digital Senses Initiative) 主席，IEEE消費電子標準委員會主席，IEEE標準協會理事兼 SCC總負責人袁昱博士
相對傳統(tǒng)車廠來說，新能源車廠對于最新技術和半導體的采用會更加激進。新能源車對于電源管理、駕駛輔助、車聯網在內的新技術的興趣都很大，這也給新的供應商帶來很多商機。包括特斯拉、比亞迪等廠商都是在燃油車之外的競爭體系另起爐灶，因此其對于供應商的選擇標準也有很大的操作空間。“就國內而言，比亞迪是我一貫看好的新能源車廠，其技術儲備和產品戰(zhàn)略都可圈可點。當然，也有越來越多的后起之秀涌現出來，既有對標特斯拉、研發(fā)整車的，也有專注于單點技術突破的。盡管其中也魚龍混雜，存在一些純?yōu)槟谜a貼的和造ppt車的，但真正扎實做事情的企業(yè)還是會很快被市場篩選出來并獲得回報。” IEEE標準協會理事兼 SCC總負責人袁昱博士表示。
事實上，三星電子就在2016年7月5日宣布入股中國比亞迪，投資規(guī)模預計在30億元左右，確保獲得2%的股權。三星之所以入股在純電動車領域領跑中國市場的比亞迪，其背后也顯示了對車載半導體等汽車零部件業(yè)務仍未走上軌道的危機感。比亞迪的強項在于自己研發(fā)發(fā)動機以及汽車渠道的建立，同時中國政府對于國產新能源也有大量的政策支持及補貼，因獲得政府的豐厚補貼，純電動車和插電式混合動力車(PHV)的銷量2015年達到約33萬輛，增至2014年的4.4倍。而三星的優(yōu)勢主要集中在電控、芯片、車聯網以及動力電池領域。2015年，三星在中國陜西省西安建成電池工廠。向當地的汽車廠商供應車載電池，但要在洽談中獲得有利地位，需要獲得中國政府“認證企業(yè)”這一背書。此前多次提出申請，但均遭到拒絕。目前獲得認證的企業(yè)達到約60家，其中大部分為中國企業(yè)。這其中也顯示出希望加強純電動車等核心零部件國產化的中國政府的意向。
三星2015年12月成立了全面負責電池和顯示器等汽車相關零部件的“電裝業(yè)務部門”，已經舉全集團之力開始發(fā)展車載零部件業(yè)務。比亞迪目前的磷酸鐵鋰電池技術安全性高但輸出功率有限，要解決新能源車續(xù)航問題，未來有可能會采用三星高輸出功率的最尖端電池技術。
在2000年的時候，一輛汽車采用的芯片數量僅僅10顆左右，但是近年來每臺車使用的IC數量大幅提高。2016 年一輛普通的新車需要的電子IC需要616顆；目前電子件占整體車子零件35%，2030年會到50%。對于驅動包括動力系統(tǒng)、車用資訊娛樂系統(tǒng)與車身便利性系統(tǒng)（body-convenience）等應用的更高性能芯片，需求數量將保持持續(xù)成長。2016年每臺車中車用IC的價值接近565美金，預計到2018年，每臺車的IC價值將成長為610美金。據IDC預估，直至2019年，汽車用半導體產值每年平均將以兩位數，也就是11%成長，就2016年而言，成長率預估達23.1%，總銷售額達到320億美元。其中包括ADAS、娛樂系統(tǒng)、駕駛輔助等功能都是車用IC應用成長比較大的區(qū)域。
2016年8月12日，工信部在其官方網站發(fā)布了公開征求對《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》的意見，旨在進一步落實發(fā)展新能源汽車的國家戰(zhàn)略。意見稿顯示，新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車。企業(yè)要建立新能源汽車產品運行狀態(tài)監(jiān)控，對已售車輛進行監(jiān)控，為車輛建立檔案。同時要求將企業(yè)的監(jiān)控平臺與國家平臺相連。這次意見增加了對新能源車的硬性指標，企業(yè)準入資格由以前的掌握車載能源、驅動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)三項“核心技術”之 一變更為應具備控制系統(tǒng)的開發(fā)能力，以及車載能源和驅動系統(tǒng)的集成、匹配能力，要求企業(yè)必須掌握控制系統(tǒng)開發(fā)的能力。很多原先在標準范圍之內但自身技術能力一般的公司可能將面臨選擇：或者抱團成立新的符合標準的公司，或者干脆離開這個行業(yè)。
這一政策如何解讀呢?最大的變化可能是國產新能源車廠需要重點投入到相關的配套零組件等基礎領域，苦練內功。 “從中國市場來看，隨著中國芯片自給率的提升，中國政府已在手機、內存這兩塊有重點補助與技術提升計劃。而目前車用電子市場上，90%以上的ADAS零件，都是由國外廠商提供。甚至中國ADAS廠商，目前的零件也都是先買國外廠商零件來裝。” 曾劭鈞預測，中國政府在國產芯片自給率的提升不遺余力，隨著手機與內存市場成長趨緩的狀況下，車用電子將會是中國政府下一個計劃的重點目標。
曾劭鈞表示，車聯網的很多產品在消費電子中已經具備良好的基礎，很多技術可以直接導入車用。但是困難點在于各家車廠的標準不統(tǒng)一，不同品牌的車款互相無法溝通，這一點阻礙了車聯網的擴大。“若能夠有車廠組成國際組織聯盟，將通訊協議進行統(tǒng)一，車聯網市場擴張速度應會來的比自駕車/無人車更快。” 曾劭鈞同時表示，要做到全自動駕駛或無人駕駛，需要導入人工智能（AI）。“這部分還有比較長遠的路要走，主要是AI的部分在2016年才有一些突破性的進展。其中Nivdia和Intel在硬件和算法都有深層布局，而Google則宣布布將旗下的自動駕駛部門將會分拆出來并成為一間獨立公司 Waymo，將專注在自動駕駛技術的系統(tǒng)整合上，不負責車體生產。” 曾劭鈞認為，未來解決方案提供者會與車廠一起來推進人工智能在汽車領域的發(fā)展。
盡管車用IC市場前景廣闊，但另一方面嚴格的車規(guī)標準以及非常高的入行門檻也讓不少新進者望而卻步或者轉而進入后裝市場來“曲線救國”。首先自然是車用市場對于元器件本身的溫濕度、可靠性、防電磁干擾等參數都有著非常高的要求，對于芯片的制造、封測的技術要求非常高。這一點不少歐美大廠都敝帚自珍，將最關鍵的封測環(huán)節(jié)都自己來做，并不會拿到第三方去做。此外，也是由于車規(guī)的標準本身就是由歐美大廠所制訂，其標準本身就是針對自己的產品所量身打造，新進者很難符合要求也是理所當然。最后，由于車用生命周期非常長，企業(yè)要有足夠的實力與耐心與車廠進行磨合，另外最好是本身自己就具備半導體的制造生產能力，這樣可以保證隨時滿足客戶苛刻、特殊的要求以及漫長的生命周期。
苛刻的入門條件帶來的自然是極高的利潤率。目前各大歐美廠商如ST意法半導體、NXP、英飛凌、瑞薩（日商）都賺得盆滿缽滿，基本上壟斷了整個車用市場。但是從另一方面來看，這種高門檻并非無法打破，隨著中國大陸等新興市場的崛起，汽車半導體領域的高利潤很難長久持續(xù)。有業(yè)內人士就跟筆者透露，光是一顆常見的MOS管利潤就高得驚人，而且這已經是非常成熟的東西，并沒有太高的技術門檻。如果國內廠商來提供管腳兼容的產品，有機會做到歐美大廠價格的幾分之一。 曾劭鈞表示，以往在不同領域的半導體企業(yè)都有機會進入汽車產業(yè)。然而，這些汽車品牌企業(yè)都是百年歷史，有自己的一套方法與堅持，并且也有配合許多的車電零件供貨商 (例如Toyota有Denso、歐洲車廠有Bosch)。因此，芯片廠商從消費類電子市場轉型進入車用領域，首先要改變的是思維。“以往的一般消費型電子產品專注于功能性設計(design for function) 的思維，轉成以設計可靠度(design for reliability)為依歸。汽車電子產品必須把成熟度、穩(wěn)定度、安全性與可靠度作為優(yōu)先順位的考慮。” 曾劭鈞認為，汽車電子有一個很多功能，那就是半導體組件會越做越精細，朝輕薄短小邁進。車用半導體不會追求最先進的技術、但追求最穩(wěn)定。特別是車子環(huán)境是移動的、高溫的，容易有震動，更容易有失效問題。所以假如車用半導體想要如手機采用先進制程WLCSP的封裝，就有可能遇到更多可靠性的問題，這是未來技術需要克服的。
除了車規(guī)和技術門檻過高，另一方面目前市場上未有芯片供貨商，可以提供產品布局完整且高度整合的解決方案，導致汽車廠商只能同時與多個供貨商合作。對于國際大型車廠來說，有雄厚資金可以自主研發(fā)很多技術。而中小車廠則沒有足夠的資源進行技術整合。“切入中低階車款成為半導體業(yè)者的機會。例如IC設計企業(yè)，不僅提供車載IC芯片，也將提供一個大平臺，包括軟件的完整解決方案，讓中小型車廠可以順利的導入ADAS、車用信息娛樂與資通訊等領域。 ”
高通、中興切入車用無線充電技術
對于高通來說，其實算不上汽車市場的新軍。高通涉足汽車行業(yè)已經近30年的歷史，聚焦于通信技術的高通一直針對車廠提供通信芯片，迄今已向超過20家汽車制造商出貨超過3.4億顆芯片， 高通也是首家汽車4G LTE解決方案的提供商。 2015年5月23日，高通與戴姆勒集團達成戰(zhàn)略合作協議。首階段雙方集中研發(fā)3G/4G連接、車載無線充電和電動車無線充電技術（WEVC）。 2016年4月1日，高通和里卡多（英文名為Ricardo，一家專注動力系統(tǒng)和汽車工程的技術公司）簽訂電動汽車無線充電（WEVC） 技術許可協議，這意味著里卡多在高通技術支持下，可面向汽車制造商開發(fā)電動汽車充電技術。2016年7月27日，高通和Lear Corporation（全球領先的汽車座椅與電氣系統(tǒng)供應商）簽訂了電動汽車無線充電（WEVC） 技術許可協議，支持插電混合動力汽車和純電動車制造商及無線充電基礎設施企業(yè)實現無線充電系統(tǒng)的商用。據統(tǒng)計，高通迄今已向超過20家汽車制造商出貨超過3.4億顆芯片。2016年，高通與NXP的驚天并購案震驚業(yè)界，收購之后，NXP的MCU、傳感器將與高通的遠距離/短距離通信技術進行深度整合。根據 Strategy Analytics 最新報告“2016年 汽車半導體廠商市場份額”顯示，NXP 在汽車半導體市場中的份額已經高達 14.2%，遠高于英飛凌（Infineon）和瑞薩（Renesas）兩家競爭對手。并購之后的高通在汽車半導體領域成為了當之無愧的No1。
高通HaloTM電動汽車無線充電中國區(qū)業(yè)務負責人劉勇表示，無線充電可能會成為其針對新能源汽車的一大殺手锏技術產品。事實上，目前對于新能源汽車的面臨的最大瓶頸就是續(xù)航問題成本高充電難。在鋰離子電池暫時沒有突破性進展的情況下，如何實現更快速、安全的充電就成為一種可行的解決方案。劉勇認為，當前電動車的普及依然受到制約。首先是電動車成本高，動力電池差不多占整車成本30%以上，續(xù)航里程有限，充電時間過長。其次充電站建設滯后，接口標準不統(tǒng)一，或者建成后疏于維護而最終成為一件擺設。劉勇表示，近年來興起的電動汽車無線充電技術較好地解決以上問題。無線充電不僅可以靜態(tài)充電，理論上還可以實現半動態(tài)充電甚至全動態(tài)充電，隨時隨地補充電能，不必配備大容量電池，不用擔心續(xù)航里程。對于未來的自動駕駛汽車更是必不可少的一項功能。另外，無線充電站基本不需要人工維護，不受雨雪等惡劣天氣影響。車主停車即可充電，不用人工插拔，簡單方便，大大提高了用戶體驗。
當然，汽車的續(xù)航問題遠比手機續(xù)航要復雜很多， 目前高通正在大力推廣其車用級的無線充電，采用了切實可行的方案來應對其中的技術挑戰(zhàn)，包括：電源轉換、調諧、磁學、控制、通信、導引以及安全系統(tǒng)等。高通方案高效的磁耦合帶來了卓越的磁性能，使之具有更小的外形尺寸和更輕的車載重量。其雙D形的線圈結構比傳統(tǒng)環(huán)形結構的面積小45%左右，在重量和成本方面都有很大優(yōu)越性。
此前在CES站上，全新的奔馳E級就采用了高通車載無線充電。這里既包括汽車本身的充電，也包括給車載的各種電子設備充電。除了CES上，高通的電動車無線充電方案也被應用在2016-2017年電動方程式錦標賽上，經改裝后的寶馬i8與i3，均搭載了Qualcomm HaloTM電動汽車無線充電（WEVC）技術，利用磁共振感應的方式實現地面充電板與電動車充電板之間的能量傳輸，寶馬i8在此賽事中擔任安全車的角色，寶馬i3則擔任醫(yī)療車和引導車的角色。據介紹，高通Halo無線充電技術同時提供異物檢測、活體保護等功能。當充電板上有金屬物體，比如易拉罐、硬幣、甚至小別針等，系統(tǒng)能夠及時檢測到，并立即停止充電并告知用戶。另外，當人體過于靠近充電板，或者有小貓小狗等寵物蹲伏在充電板上，系統(tǒng)也會停止充電并報警。
IEEE標準協會理事兼 SCC總負責人袁昱博士表示，單就電動方面而言，目前可能最大的不盡如人意之處還在于電池的續(xù)航能力和充電時間，導致從大多數消費者的角度而言電動汽車還只能是家里的第二輛車，而不能成為最主要的代步工具。不過在電池和充電的技術方面最近也有了很多來自材料科學和能源科學領域的創(chuàng)新，并且很有可能當中會有顛覆式的技術出來從而徹底解決續(xù)航或充電問題。“以無線充電為例，國內的中興（ZTE）在該領域是比較靠前的，目前靜態(tài)無線充電已經做得比較成熟。如果能把動態(tài)無線充電也做好，在大多數應用場景下其實就解決了電動車的續(xù)航和充電問題。”袁昱博士表示。
聯發(fā)科技能否在汽車領域復制Turnkey神話？
相對高通來說，在消費電子領域的老對手臺灣聯發(fā)科技則算是汽車領域的新軍了。當然以前也有一些聯發(fā)科的客戶將其通信模塊應用到車用M2M模塊上，但大部分是針對后裝市場如OBD、行車記錄儀、車用平板等。目前后視鏡等后裝市場的核心芯片有MTK（集成3G、4G）系列、全志系列、高通（集成4G）系列、RK（SoFIA 集成3G）系列等。真正提出要專門開設產品線，進軍前裝領域還是在今年。 針對汽車領域，聯發(fā)科將從其他產品線成立一個獨立的團隊來進行研發(fā)。將從以影像為基礎的先進駕駛輔助系統(tǒng)（Vision-based ADAS）、高精準度毫米波雷達（Millimeter Wave Radar，mmWave Radar）、車用信息娛樂系統(tǒng)（In-Vehicle Infotainment）、車用資通訊系統(tǒng)（TelemaTIcs）等四大核心領域切入，向全球汽車廠商提供要求產品線完整、高整合度的系統(tǒng)解決方案；預計第一波車用芯片解決方案將于2017年第一季發(fā)表。
聯發(fā)科新事業(yè)發(fā)展本部總經理徐敬全
對于聯發(fā)科來說，進入一個新的領域向來非常慎重，以往在手機、平板電腦等領域都是先采取跟隨策略，然后在某一個節(jié)點實現“彎道超車”。徐敬全表示，高科技汽車的復雜系統(tǒng)將需要高度整合的芯片解決方案、創(chuàng)新的電源管理技術及各種先進的功能，以實現最高的安全需求和最佳的駕駛體驗。但由于目前市場上缺乏高度整合的解決方案，導致汽車廠商只能同時與多個芯片商合作，因此聯發(fā)科將專注于向全球汽車廠商提供產品線完整且高度整合的系統(tǒng)解決方案，而提供這種“交鑰匙”的方案一貫是聯發(fā)科行走江湖的“殺手锏”。因此聯發(fā)科希望將這些優(yōu)勢轉移到車用芯片上，并再次獲得成功。“我們覺得機會還是有很多的，我們觀察很多市場上在使用的就是一個計算平臺的AP，沒有Power IC,連接IC也要找供應商搭配，很多軟件上的整合，tier1的開發(fā)商需要投入大量精力來開發(fā)。而我們會預先做很多整合，因為我們有相當多的方案。”徐敬全表示，盡管汽車市場相對封閉，產品周期較長，但新技術依然有可能迅速改變整個產業(yè)，他認為特斯拉等新能源車廠將加速這些新技術的普及程度。
對于目前由特斯拉等車廠推動起來的無人/自動駕駛熱潮。徐敬全表示，如果把先進駕駛輔助和自動駕駛分成0到5等級的話，那么目前的所謂自動駕駛大部分只能到2或3級，充其量只能稱為“駕駛輔助”。整個自動駕駛的技術包括資料采集、計算、算法、人機交互界面等方向，未來還需要繼續(xù)進行技術演化才能做到真正的自動駕駛。除了以視覺處理為主的駕駛輔助系統(tǒng)，另一個非常重要的技術就是車與車、車與終端之間的V2X（vihicle-to-X）通信如何將大量的視頻質量進行快速的、遠距離的傳輸，這里牽涉到多種無線連接技術，包括遠距離的2G、3G、4G LTE技術，以及短距離的WIFI、低功耗藍牙技術。而這些基帶、衛(wèi)星定位相關的技術則恰恰是聯發(fā)科的強項。除此之外，徐敬全還特別提到了毫米波雷達(mmWave)技術。“在60GHz，我們發(fā)展了一套高頻寬的無線通信技術，這個技術也是應用了毫米波的RF技術。”徐敬全表示，毫米波雷達為毫米級(mm)，與聲波或是光波雷達相比，高頻率的毫米波雷達不受如霧、雨、雪等天氣因素影響，而且穿透性較強，因此可提供更高精準度的探測性、物體分辨及偵測能力。這個技術對于下雨、霧天等視覺識別有困難的環(huán)境偵測非常有效，目前偵測距離長距離可達到150公尺以上，中短距離可以在80公尺以內。目前在一些相對低速的應用已經開始投入。
“ADAS中的盲點偵測、自動煞車，道路偏移等部分是消費者報告中回饋最有直接感受的功能，也真正的減輕交通事故；盲點偵測與自動煞車提醒，需要用到傳感器的技術，我們也觀察到高階車種從選配變成標配，中低階車款也列為選配，市場接受度的確明顯的上升。” 曾劭鈞表示，車廠對于ADAS擁有強烈的本土化要求，很多國外廠商在針對中國路況的本土化方面做得不好，這會是中國本土供應商切入ADAS的機會點。
作為IEEE數字感知計劃 (Digital Senses Initiative) 主席，IEEE消費電子標準委員會主席，IEEE標準協會理事兼 SCC總負責人，IEEE交通標準指導委員會 (SCC42 Transportation) 主席， IEEE P2040TM 車聯網與無人駕駛標準工作組主席，袁昱博士是消費電子、物聯網、交通運輸等領域的資深專家。他表示去年特斯拉的事故頻發(fā)確實在大眾當中造成了一些負面影響，但車企研發(fā)和普及自動駕駛技術的進程并未因此而減緩。實際上，業(yè)界早已形成共識，完全的自動駕駛不是可以一蹴而就的目標，而需要分階段逐漸提高自動化程度，從輔助駕駛逐步過渡到高度的自動駕駛乃至完全的自動駕駛。對自動駕駛的自動化程度的劃分也已被寫入了SAE J3016等多個標準中，并且為業(yè)內人士所熟知。特斯拉事故的一大意義在于使車企在面向大眾市場的宣傳中也不得不參照上述標準而采用更加嚴謹的術語和措辭，不再誤導消費者以為其產品實現了完全的自動駕駛。 至于如何真正確保自動駕駛的安全性，除了有賴于自動駕駛技術的進一步演進和成熟，還需要基礎設施的大量投入、產業(yè)生態(tài)的合作共贏、乃至法規(guī)和大眾接受度等非技術因素的配合，從而在車路協同、車車協同等方面提供更多的安全保障。
電子器件越來越多，如何應對安全問題？
當然，對于汽車來說，駕駛體驗的提升前提仍是安全性。隨著汽車電子系統(tǒng)日趨復雜，產品與功能安全的相關性日益提高。曾劭鈞認為，“安全是被設計出來，安全不是被測試出來的。”他表示，很多安全性問題，必須在設計時間就要完成。如果是系統(tǒng)性故障，要從設計之初就排除可能會出現故障或失效的情況，比如消費者錯誤操作車上系統(tǒng)。如果是隨機故障，就要設計在故障發(fā)生后也能保證安全，比如一些突發(fā)車禍的發(fā)生。“因此現在車用IC設計時，有一設計方法叫做 “冗余設計”(Redundancy)，此方式就是為了當車電產品發(fā)生故障時，還有另外一條路可以走。為了保險起見，采取兩套同樣獨立配置的硬件、軟件或設計等，防止在其中一套系統(tǒng)出現故障時，另一套系統(tǒng)能立即啟動，代替工作，這就好比演員的替身。” 曾劭鈞表示，一套單獨的系統(tǒng)也許運行的故障率很高，但采取冗余措施后，在不改變內部設計的情況下，這套系統(tǒng)的可靠度立即可以大幅度提高。假如單獨系統(tǒng)的故障率為50%，而采取冗余系統(tǒng)后馬上可以將故障率降低到25%。
隨著車聯網與智能化汽車的創(chuàng)新應用推動，將不僅迫使汽車從過去傳統(tǒng)的機械產業(yè)，逐漸轉變成機電產業(yè)；更將使整車的制造成本出現巨大轉變。同時可預見，在未來將會有越來越多電子零件/模塊被應用在汽車上。因此，如何有效的進行ADAS、無人車、電動車的安全性驗證，以及如何執(zhí)行供應鏈質量驗證與管理，對車廠來說將是一個重大的議題。宜特科技股份有限公司成立于1994年，是以提供分析技術服務為主要業(yè)務的公司。曾劭鈞表示，宜特是Tier 1汽車零件廠-Continental與Delphi認可的第三方公正實驗室，同時也是長安汽車、第一汽車指定的公正實驗室；并且與世界規(guī)模最大的汽車檢測認證大廠DEKRA合資聯盟。曾劭鈞表示，主動安全技術被列入新車安全評鑒程序（NCAP）是國際趨勢。預計將在2018年，將AEB列入 5星評級系統(tǒng)；2019車型年將FCW、LDW、盲點監(jiān)測（ BSD）、行人防碰撞列入5星評級系統(tǒng)。而中國政府也將在2018年的C-NCAP將AEB納入評價。“宜特在半導體產業(yè)的驗證測試的能量，加上對于品牌車廠的規(guī)范要求的掌握度，正好可以幫半導體IC設計客戶，一條龍的了解車規(guī)需求，完成可靠度安全性驗證，協助客戶快速進入車電市場，打入車電供應鏈。”
